Lexus LFA

Realizzata con la massima cura, a partire dal progetto di un team di ingegneri Lexus, la LFA è una supercar diversa da qualunque altra. Nata con l'ambizione di creare nuovi confini inh termini di sviluppo tecnologico, la LFA ridefinisce il concetto di supercar del XXI secolo. Dinamica e confortevole, è un’auto in grado di offrire la massima esperienza di guida.

Un prototipo della LFA è stato collaudato al Nürburgring già all’inizio del 2004, mentre il primo studio di progettazione è stato realizzato a Detroit nel 2005. Lexus ha partecipato con la LFA alla 24 Ore del Nürburgring nel 2008 e 2009, spingendola al massimo nei collaudi in condizioni estreme. 

Prestazioni mozzafiato di un nuovissimo motore V10 di 4,8 L.
Incredibilmente scattante, in grado di passare da 0 a 9000 giri/min in soli 0,6 secondi.
Componenti sportivi a basso attrito che consentono di ottenere una potenza e una coppia massima rispettivamente di 412 kW a 8700 giri/min e 480 Nm a 6800 giri/min.

Progettazione compatta, con dimensioni paragonabili ad un tipico V8 e peso paragonabile ad un tipico V6, con produzione di 85,7 kW per litro.
La straordinaria potenza abbinata al peso ultraleggero fa sfrecciare la LFA a 100 km/h in soli 3,7 secondi, con una velocità massima di 325 km/h.

L’ASG a 6 rapporti, che agisce sulle ruote posteriori attraverso un differenziale a slittamento limitato sensibile alla coppia, è montato con una configurazione blocco cambio-differenziale sull’assale posteriore per ottenere una distribuzione ottimale dei pesi. Grazie ad ingranaggi micro-levigati per cambi marcia precisi e per ridurre il rumore, questo cambio intelligente ha 7 rapporti selezionabili dal guidatore, ciascuno con una diversa sensazione di innesto. 

Il passaggio alle marce superiori avviene in soli 200 millisecondi, mentre quello alle marce inferiori è accompagnato da segnali di ritorno all’acceleratore per garantire un controllo eccezionale. L’ASG offre 4 modalità di guida: Auto, Sport, Normal e Wet. Ogni modalità ha una sua programmazione del cambio, con sistemi distinti di controllo per motore e freni.

Tutti i principali componenti ausiliari sono stati ottimizzati a livello del peso e collocati entro l’interasse per minimizzare il momento di inerzia e massimizzare l’agilità.

Il profilo nitido e possente della LFA coniuga in una forma coerente lo stile da supercar e la filosofia di design L-finesse Lexus.Basso coefficiente di penetrazione Cx: 0.31 ed il sottoscocca piatto e l’alettone posteriore “speed-activated" con Gurney Flap sul bordo di uscita creano un’eccezionale forza diretta verso il basso per assicurare la stabilità della LFA alle alte velocità.

Le caratteristiche acustiche del V10 della LFA sono state messe a punto per fornire un rumore ispirato a quello delle vetture di Formula 1.Il serbatoio di compenso a suddivisione orizzontale con pareti acustiche emette frequenze ottimali ed i collettori di scarico di uguale lunghezza e grande diametro hanno un silenziatore posteriore a doppio stadio al titanio.

La collocazione del motore in posizione frontale e centrale con configurazione posteriore del blocco cambio-differenziale fornisce una distribuzione ideale dei pesi anteriore/posteriore di 48/52, fondamentale per un equilibrio dinamico ottimale. Il motore anteriore e il blocco cambio-differenziale posteriore sono collegati attraverso un tubo di torsione rigido, creando un collegamento libero flessibile tra motore e trasmissione, essenziale in una struttura del telaio ultrarigida e bilanciata.

Ogni LFA è realizzata da un team di esperti artigiani.
Per rimanere fedeli al concetto di personalizzazione della LFA, ciascun motore V10 è assemblato a mano da un solo ingegnere, e porta la sua firma.
Su ogni LFA è apposta una speciale targhetta con indicato il numero di sequenza, fra le 500 unità che saranno costruite a 375.000€ ciascuna.

Design dell’abitacolo ad elevate prestazioni, per un’esperienza supercar eccezionale.
Lo speciale quadro strumenti garantisce un livello altissimo di informazioni per il guidatore.Il contagiri centrale con pannello a display LCD e tecnologia TFT (transistor a pellicola sottile) e la ghiera mobile motorizzata assicurano l’eleganza sofisticata Lexus e l’eccezionalità da supercar.Gli inserti di altissima qualità, rifiniti a mano, riflettono il carattere da premium supercar e la raffinatezza, ormai sinonimo di Lexus.

Lamborghini Aventador

700 CV, 350 KM/H, 0-100 KM/H IN 2.9 SEC.

Con la sua linea inequivocabilmente aggressiva, l’Aventador LP 700-4 ha un look estremo e senza compromessi come il marchio del toro: un’auto diversa da tutte e inconfondibilmente Lamborghini.

La Lamborghini Aventador LP700-4 è lunga 4,78 metri, larga 2,26 (compresi i retrovisori) ed è alta 1,14 metri. Come da tradizione, le portiere si aprono sollevandole verso l’alto e lo stile è di quelli mozzafiato. Curata l’aerodinamica con il fondo piatto, l’estrattore posteriore e lo spoiler a regolazione automatica che fuoriesce e si inclina a 4 oppure a 11 gradi per assicurare la necessaria deportanza in ogni condizione di guida. Le prese e gli sfoghi d’aria provvedono alla dissipazione del calore e, come sulla Murcielago, ce ne sono un paio sui passaruota posteriori che si aprono solo quando servono.

Da oltre 40 anni, la storia dei modelli Lamborghini è anche la storia di altrettanti leggendari motori V12. Realizzati a mano nello stabilimento di Sant’Agata Bolognese, naturalmente bilanciati e installati longitudinalmente in posizione centrale posteriore,questi instancabili propulsori sono il cuore del mito Lamborghini, la forza trainante delle nostre auto.

Ormani lo sanno tutti: l’Aventador LP700-4 è tutta in fibra in carbonio, eccetto i sottotelai in alluminio che sorreggono le sospensioni push-rod (a puntone di spinta) e il motore con i gruppi ammortizzatori-molla incernierati al centro, come su una vettura da competizione. Lo spettacolo è poterle vedere insieme alle testate verniciate in nero attraverso il pannello in plexiglass.

La LP700-4 pesa 1.575 kg, 229,5 kg sono costituiti dal telaio completo e di questi 147,5 kg imputabili al corpo centrale in sola fibra di carbonio, realizzato con tre tecniche diverse tra le quali una brevettata proprio da Lamborghini, denominata “RTM Lambo” che fa a meno sia dello stampo in metallo sia della cottura in autoclave velocizzando i processi e abbattendo i costi in modo radicale. La resistenza torsionale è di ben 35.000 Nm per grado.

Tutta l’elettronica della vettura (tranne l’ESP) è accentrata in un'unica centralina sviluppata autonomamente da Lamborghini che controlla motore, cambio, trazione, stabilità e sterzo così da rendere immediate le decisioni e senza attendere il permesso di altre centraline collegate in rete. Questo controllo integrato consente di variare anche le modalità di guida su tre posizioni (Normal, Sport e Corsa) modificando persino l’intervento dei supporti attivi sul quale è poggiato il motore.

Tra i programmi della Aventador LP700-4 c’è anche il “launch control” dedicato alle partenze. Ultima novità è la strumentazione, tutta digitale e senza parti meccaniche, sostituita da un display TFT a colori in grado di fornire un maggior numero di informazioni in uno spazio inferiore e sempre di fronte agli occhi del pilota. Concetti Audi invece per l’ergonomia della parte centrale della plancia con il sistema MMI dotato di schermo a 8 pollici e sul tunnel la manopolona circondata da 8 pulsanti.

 La Lamborghini Aventador LP700-4 accelera da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi e raggiunge 350 km/h con emissioni di CO2 pari a 398 g/km, quasi il 20% in meno rispetto alla Murciélago. Prestazioni incredibili che coronano il disegno della casa emiliana di aumentare prestazioni e sportività con maggior rispetto per l’ambiente.

Non aspettatevi però maggior rispetto per il portafoglio perché il Toro più veloce di tutti i tempi costa 306.000 euro tondi, ma le possibilità di personalizzazione sono moltissime. Per farsene un'idea, ci si può divertire a creare la propria hyoercar dei sogni con il configuratore online della Lamborghini. Lasciare spazio alla fantasia, fino a prova contraria, non costa nulla.

Un'ultima gustosa "chicca" per gli appassionati.
Come potete vedere da questa immagine, l'ordine di accensione dei cilindri è: per primo il numero 1 poi il 12, il 4, l'8, il 2, l'11, il 6, il 7, il 3, il 10, il 5 e per finire il 9.

Nuova BMW serie 3

Sigla di progetto F30, la nuova BMW Serie 3 si avvicina così alla sorella maggiore Serie 5 da cui riprende lo stile “morbido” senza però tradire le proprie origini. Gli ingredienti di questo classico della produzione automobilistica tedesca non sono stati stravolti, dunque, facendo leva sul must della trazione posteriore, sull’equilibrio fra i 3 volumi della carrozzeria (immutata la distribuzione dei pesi 50/50 su entrambi gli assali) e sul ventaglio di scelta fra le motorizzazioni della Casa dell’Elica. Il lancio della vettura è fissato per l'11 febbraio 2012 in tutto il mondo, con prezzi a partire da 37.050 euro per la 320d. 

Cambiano le dimensioni che saranno più abbondantianche per un migliore sfruttamento degli spazi, cresce in lunghezza di 93 mm, con un passo incrementato di 50 mm, ampliando inoltre le carreggiate anteriori e posteriori di 37 e 47 mm rispettivamente. Posteriormente +15 mm nella zona delle ginocchia e + 8 mm sopra la testa. Anche il bagagliaio registra un ampliamento di 20 litri, portando la capacità a 480 litri e potendo usufruire dello schienale posteriore ribaltabile in sezioni 40:20:40. 

Al momento del lancio saranno disponibili quattro propulsori. L’entry level a benzina è costituito dalla 328i, con tecnologia TwinPower Turbo accoppiata a una cilindrata di due litri, a una potenza di 245 CV e a 350 Nm di coppia a 1.250 giri/min.  Con la 335i si passa al classico sei cilindri in linea BMW, anch’esso sovralimentato dal TwinPower Turbo per far sviluppare dal tre litri 306 CV e 400 Nm (a 1.200 giri/min).  La 320d eroga 184 CV e 380 Nm, mentre la versione 320d EfficientDynamics Edition da 163 CV dichiara un consumo medio pari a 4,1 l/100 km. 

La nuova BMW Serie 3 evolve partendo dalla plancia, più pratica grazie a vaschette portaoggetti sulla consolle centrale e scomparti nelle porte anteriori e posteriori ed offre tre livelli di finitura per gli allestimenti degli interni, denominati Sport Line, Luxury Line e Modern Line. Introduce l’ultima generazione dell’Head-Up Display BMW, che offre una qualità di visualizzazione ottimizzata a livello di rappresentazione, di funzioni e di versatilità. I simboli proiettati sul parabrezza vengono proiettati in alta definizione nel campo visivo diretto del guidatore. 

Alla riduzione di 40 kg nel peso della scocca, nonostante l’aumento di dimensioni della carrozzeria, concorrono i bracci in alluminio della sospensione posteriore multilink, abbinata al classico avantreno McPherson.

La nuova BMW Serie 3 è infatti equipaggiabile con un tasto da cui selezionare la modalità Eco Pro, che offre quattro programmi di guida: la nuova funzione lascia al guidatore la possibilità di scegliere fra uno stile di guida sport, sport +, confortevole o economico. In numerosi modelli, inoltre, il consumo di carburante vieneridotto anche dalla Brake Energy Regeneration, dall’indicatore del punto ottimale di cambiata, dal compressore del climatizzatore separabile e dai gruppi secondari controllati in base al fabbisogno effettivo.

 Si aggiunge infine lo sterzo elettromeccanico, che minimizza gli assorbimenti di energia dal propulsore. Il sistema EPS (Electronic Power Steering) della nuova Serie 3 entra in azione solo quando la servoassistenza viene effettivamente richiesta e BMW fa sapere che la taratura non inficia la precisione del comando, il feedback e le caratteristiche di ritorno e di smorzamento del rollio. La BMW 335i e la BMW 328i sono poi equipaggiate di serie con la funzione di Servotronic, che provvede a una servoassistenza funzionante in dipendenza della velocità, lasciando tale funzionalità come optional sul resto della gamma.

 I proiettori sdoppiati presentano gli anelli luminosi in abbinamento con lo xeno, mentre i LED fanno da "sopracciglia" ai gruppi ottici. Al posto della presa d’aria centrale la nuova Serie 3 adotta da due grandi prese d’aria laterali, alle cui estremità sono state ricavate le cosiddette Air Curtain, aperture verticali che migliorano il flusso aerodinamico riducendo così i consumi di carburante.

Volvo Concept You

Volvo ha presentato al Salone di Francoforte un’eccellente evoluzione di uno dei suoi prototipi precedenti, il Concept Universe, presente all'ultimo Salone di Shangai e il cui esordio non fu così promettente, come speravano in Volvo. 

Il concetto continua a essere lo stesso, vale a dire, creare una lussuosa berlina coupé quattro porte per rivaleggiare con Audi A7 Sportback, Mercedes-Benz CLS, Jaguar XJ e persino la stessa Porsche Panamera.

Nei quasi cinque metri di lunghezza di questo prototipo troviamo essenzialmente le stesse caratteristiche che definiscono le sue principali rivali: una carrozzeria molto ribassata, un campo visivo più ampio sul retro, una parte posteriore con una grande superficie vetrata e molto lusso all’interno dell’abitacolo. 

Tuttavia, al di là dei paragoni, la Concept You apporta un vantaggio ulteriore: le porte posteriori che si aprono nel senso inverso a quelle anteriori, rendendo l’accesso ai quattro posti dell’abitacolo molto più comodo.

Volvo ha perseguito con questa concept una tendenza che sembra essere l’ultima moda in fatto di equipaggiamento dei prototipi. Tutti i comandi della console centrale sono stati eliminati ed esiste solo uno schermo touch screen (tipo tablet) dal quale si controllano sia la climatizzazione che i dispositivi multimediali o la configurazione dell’auto. L’elemento più interessante è il riconoscimento dei movimenti oculari del conducente, in questo modo il sistema può restare costantemente in una modalità stand-by (quasi spento) e attivarsi quando il pilota guarda in quella direzione.

Non solo tecnologica, ma anche comoda e lussuosa, la Concept You offre interni con selleria in  pelle, materiale scamosciato e tessuti di sartoria. Il pavimento in legno (come nella maggior parte delle case svedesi) è rivestito di Moquette di lana lavorata a mano realizzato appositamente dal marchio svedese "Kasthall" di fama mondiale.

Infine, l’altro elemento che merita di essere posto in risalto è il suo subwoofer “FreshAir” riguardante il sistema audio alto di gamma firmato da Alpine. Stando a quanto affermano i responsabili del progetto, è in grado di utilizzare l’aria esterna per produrre un’esperienza di suono ancora più avvolgente e unica.

Maserati Kubang Concept

La Maserati ha tolto i veli alla Kubang, la concept che prefigura la prossima sport utility del Tridente attesa per il 2013. Dal prototipo del 2003, presentato a Detroit, ha ereditato il nome, Kubang appunto, mentre il resto è frutto delle sinergie con il Gruppo Chrysler e soprattutto del know how della Casa modenese.

La Kubang - fanno sapere da Modena via Francoforte - sarà un'autentica Maserati: design, motore, sospensioni, freni, comportamento stradale e prestazioni sono stati sviluppati per conferire alla Suv i valori tipici del marchio.

 Le forme si devono al Centro Stile Maserati diretto da Lorenzo Ramaciotti, mentre i motori di nuova generazione che equipaggeranno la Kubang saranno progettati a Modena da Paolo Martinelli, responsabile della Direzione Powertrain di Maserati e quindi prodotti a Maranello dalla Ferrari.

A Modena, invece, sotto la Direzione Sviluppo Prodotto della Maserati, si svilupperanno il cambio automatico a otto marce, le sospensioni, i freni e lo sterzo. 

Secondo le nostre informazioni, la sport utility Maserati esposta a Francoforte prefigura, con qualche tipica esagerazione da concept, le forme definitive della Kubang che andrà in produzione.

Ferrari 458 Italia spider

La 458 Spider è la prima vettura al mondo con motore centrale-posteriore equipaggiata con un tetto rigido ripiegabile. Il tetto completamente in alluminio brevettato da Ferrari pesa 25 Kg meno rispetto al tradizionale sistema soft top ed è progettato per occupare il minor spazio possibile quando ripiegato a tutto vantaggio di un migliore design e dell'aerodinamica. Il tetto impiega il tempo record di 14 secondi per abbassarsi o alzarsi con un movimento molto armonico.

L'architettura della 458 Spider è stata progettata per garantire eccezionali livelli di handling e di dinamica di guida. Tra le soluzioni tecniche adottate figurano l'irrobustimento dei brancardi e l’introduzione di pinne strutturali. Il risultato è un significativo aumento della rigidezza strutturale torsionale e flessionale entrambe aumentate di circa il 23% rispetto alle soluzioni precedenti. La 458 Spider beneficia di una distriubuzione dei pesi ottimale con il 42% all'anteriore e il 58% al posteriore.

La 458 Spider è spinta dal propulsore V8 centrale-posteriore a iniezione diretta da 4.499 cc e 570 CV vincitore del premio International Engine of the Year 2011. Particolare attenzione è stata posta nello sviluppare il suono del motore per garantire il pieno coinvolgimento degli occupanti a vettura scoperta. A tal fine è stato sviluppato uno specifico silenziatore posteriore raggiungendo un mix ottimale tra sonorità di aspirazione e scarico.

L’efficienza aerodinamica è stata incrementata del 12% rispetto alla F430 Spider. Questo risultato è stato ottenuto grazie al design del tetto a doppia curvatura e delle pinne sul posteriore che consentono di ottimizzare il flusso d'aria verso le prese e lo spoiler garantendo allo stesso tempo l'alimentazione e il raffreddamento del motopropulsore.

Il lunotto posteriore in vetro è regolabile elettricamente in altezza e garantisce un comfort ottimale in abitacolo anche alle alte velocità permettendo una normale conversazione sino a oltre 200 Km/h. In fase di apertura del tetto, il lunotto posteriore si abbassa sino a raggiungere automaticamente la sua posizione ottimale definita grazie a simulazioni al computer e a prove in galleria del vento realizzate con modelli in scala 1:1.

Un nuovo controllo degli ammortizzatori magnetoreologici garantisce infatti una maggior qualità dello smorzamento dei moti di cassa a tutto vantaggio del feeling più sportivo. 

Nella posizione RACE del manettino, ovvero nella situazione di massima prestazionalità con tutti i controlli di dinamica veicolo in funzione, un'evoluzione sul software del cambio F1 doppia frizione sottolinea in modo più deciso il cambio marcia mentre una maggiore velocità in uscita di curva è frutto della nuova calibrazione del controllo di trazione F1-Trac. 

Il design degli interni ha permesso di avere ampio volume a disposizione nella zona della panchetta posteriore dove possono essere alloggiati un set di valigie specifico o una sacca da golf "carry bag".