AUDI RS5 CABRIO

L’ultima evoluzione della gamma A5 che va ad affiancarsi alla RS5 Coupè è l’Audi RS5 Cabriolet: mn mix perfetto di sportività e guida “en plein air”.

Come sull’RS5 Coupé, il motore otto cilindri da 4,2 litri svilupperà una potenza 450 CV con una coppia fino a 430 Newtonmetri, affidandone la gestione a un cambio a doppia frizione a sette marce.

 Per lo sprint da 0 a 100 km/h occorrono 4,9 secondi, vale a dire 0,3 in più rispetto alla versione chiusa. È prevista una velocità massima di 250 km/h, tuttavia la casa di Ingolstadt è disposta ad aumentarla su richiesta a 280 km/h.

 Questa quattro posti è dotata della nuova griglia Singleframe con proiettori allo xeno cuneiformi e luci modificate nella parte posteriore. La cabriolet ribassata di due centimetri con cerchi da 19 pollici verrà dotata di serie di cambio a doppia frizione a sette marce S-tronic.

La capote in tessuto della RS5 Cabriolet si apre e chiude automaticamente impiegando, come sulla A5 Cabrio, soltanto 60 dei 380 litri di capacità del vano portabagagli.

I sedili sportivi S (offerti di serie) di colore nero o argento lunare, il volante, gli inserti in alluminio e il pomello della leva del cambio riportano la dicitura RS5. Per l’abitacolo sono disponibili su richiesta inserti di colore nero con finitura lucida. Le prime consegne della nuova Audi RS5 Cabriolet partiranno da marzo 2013 e per portarla a casa bisognerà sborsare più di 90.000 €

ASTON MARTIN VANTAGE ROADSTER V12

Aston Martin propone ora la sua Vantage Roadster anche con motore dodici cilindri. Il propulsore da 6,0 litri, 517 CV e 570 Newtonmetri, proposto già dal 2009 a bordo della Vantage Coupé, conferisce prestazioni velocistiche molto interessanti alla roadster più piccola del marchio di culto britannico.

Con il suo cambio manuale a sei marce questa due posti compie lo sprint da 0 a 100 km/h in circa 4,5 secondi, per “volare” quindi alla velocità massima, che viene dichiarata pari 305 km/h. A titolo di confronto si pensi che la versione V8 dalla potenza di 426 CV raggiunge la tacca dei 100 km/h in 4,9 secondi per poi raggiungere quota 290 km/h.

Viceversa riguardo al consumo la casa produttrice non rivela ancora nulla. Si presume comunque che “berrà” molto, visto e considerato che il coupé consuma già la bellezza di 16,4 litri ogni 100 chilometri. In compenso però su un tratto di pari lunghezza la versione V8 consuma circa due litri e mezzo di carburante in meno.

Tra gli elementi distintivi della linea esterna della V12 Vantage Roadster rispetto alla versione V8 ci sono le imponenti prese d’aria di forma allungata del cofano, mentre i tasti di comando in vetro impreziosiscono l’ambiente all’interno dell’abitacolo.

Il supplemento di cilindri, potenza e dotazioni si riflette comunque nel prezzo. Con i suoi 197.626 Euro la V12 Roadster costa circa 50.000 Euro in più rispetto alla V8 Roadster, mentre dalla V12 Coupé la separano circa 20.000 Euro.

NUOVA R8

Al Salone dell’Automobile di Parigi (29 settembre – 14 ottobre 2012) debutterà in prima mondiale l’Audi R8, con una nuova potenza sotto il cofano, telaio alleggerito e uno sguardo più aggressivo.

Una serie di dettagli esterni distinguono le diverse versioni dell’Audi R8 restyling, come la mascherina del radiatore a griglia Singleframe con gli angoli superiori leggermente obliqui e una sfavillantissima griglia di colore nero e montanti orizzontali in cromo sulle versioni V10.

In futuro tutte le varianti dell’Audi R8 verranno dotate di serie di nuovi proiettori anteriori a LED. I diodi luminosi per le luci abbaglianti e anabbaglianti sono piazzati al di sopra e al di sotto della luce diurna a forma di striscia che, attraverso un comando speciale, assume anche la funzione di lampeggiatore. Inoltre c’è anche una di curva statica integrata nei proiettori anteriori. 

Mentre la linea estetica ha subito varie modifiche, le due varianti di motore standard V8 e V10 rimangono pressoché invariate. È possibile scegliere tra 430 o 525 CV. Degno di nota è invece il nuovo cambio S-Tronic a sette marce, in grado di garantire migliori prestazioni velocistiche rispetto al cambio automatico.

 Il coupé con motore otto cilindri compie lo sprint da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi, vale a dire 0,3 secondi in meno, e raggiunge una velocità massima di 300 km/h, mentre la versione V10 dotata di cambio S-Tronic impiega 3,6 secondi e raggiunge una velocità massima di 316 km/h.

Il nuovo cambio S-Tronic a sette marce è inoltre un cambio a doppia frizione, e non un cambio automatizzato come il vecchio a sei marce. In virtù dell’apertura e chiusura Euro chiusura alternata delle due frizioni, i rapporti si possono cambiare pressoché senza interruzione, per cui secondo quanto dichiara Audi in un modo più dinamico, scorrevole e comodo rispetto al vecchio S-Tronic.

La “ciliegina” dell' R8 rielaborata, disponibile sempre nelle varianti coupé e spyder, è la versione V10 Plus da 550 CV e 540 Newtonmetri. In combinazione con il cambio S-Tronic questo aumento di potenza accorcia la durata dello sprint a 3,5 secondi e consente di raggiungere una velocità massima di 317 km/h.

Anche riguardo alla decelerazione la R8 ha ottenuto qualche miglioramento, in quanto l’impianto frenante è stato rielaborato e vengono ora montati di serie dischi d’acciaio più leggeri dal design Wave. Il programma optional prevede anche freni in ceramica, montati di serie a bordo della versione Plus più potente.

Tutti e tre i livelli di potenza dell’R8 continuano a essere disponibili anche in combinazione con il cambio manuale a sei marce, che richiede tempi leggermente più lunghi per compiere lo sprint con velocità massime e consumi leggermente maggiori. A seconda delle varianti di carrozzeria, potenza e cambio il consumo di carburante può oscillare tra 12 e 15 litri.

La nuova R8 conferma questo standard di alto livello anche nel prezzo. La versione V8 coupé parte da 113.500 Euro mentre il prezzo base della spyder è pari a 124.800 Euro. Per la versione "top" Plus viene indicato un prezzo di 173.200 Euro. La vecchia versione "top" GT da 193.00 Euro invece verrà eliminata dalla gamma. 

Lexus LFA

Realizzata con la massima cura, a partire dal progetto di un team di ingegneri Lexus, la LFA è una supercar diversa da qualunque altra. Nata con l'ambizione di creare nuovi confini inh termini di sviluppo tecnologico, la LFA ridefinisce il concetto di supercar del XXI secolo. Dinamica e confortevole, è un’auto in grado di offrire la massima esperienza di guida.

Un prototipo della LFA è stato collaudato al Nürburgring già all’inizio del 2004, mentre il primo studio di progettazione è stato realizzato a Detroit nel 2005. Lexus ha partecipato con la LFA alla 24 Ore del Nürburgring nel 2008 e 2009, spingendola al massimo nei collaudi in condizioni estreme. 

Prestazioni mozzafiato di un nuovissimo motore V10 di 4,8 L.
Incredibilmente scattante, in grado di passare da 0 a 9000 giri/min in soli 0,6 secondi.
Componenti sportivi a basso attrito che consentono di ottenere una potenza e una coppia massima rispettivamente di 412 kW a 8700 giri/min e 480 Nm a 6800 giri/min.

Progettazione compatta, con dimensioni paragonabili ad un tipico V8 e peso paragonabile ad un tipico V6, con produzione di 85,7 kW per litro.
La straordinaria potenza abbinata al peso ultraleggero fa sfrecciare la LFA a 100 km/h in soli 3,7 secondi, con una velocità massima di 325 km/h.

L’ASG a 6 rapporti, che agisce sulle ruote posteriori attraverso un differenziale a slittamento limitato sensibile alla coppia, è montato con una configurazione blocco cambio-differenziale sull’assale posteriore per ottenere una distribuzione ottimale dei pesi. Grazie ad ingranaggi micro-levigati per cambi marcia precisi e per ridurre il rumore, questo cambio intelligente ha 7 rapporti selezionabili dal guidatore, ciascuno con una diversa sensazione di innesto. 

Il passaggio alle marce superiori avviene in soli 200 millisecondi, mentre quello alle marce inferiori è accompagnato da segnali di ritorno all’acceleratore per garantire un controllo eccezionale. L’ASG offre 4 modalità di guida: Auto, Sport, Normal e Wet. Ogni modalità ha una sua programmazione del cambio, con sistemi distinti di controllo per motore e freni.

Tutti i principali componenti ausiliari sono stati ottimizzati a livello del peso e collocati entro l’interasse per minimizzare il momento di inerzia e massimizzare l’agilità.

Il profilo nitido e possente della LFA coniuga in una forma coerente lo stile da supercar e la filosofia di design L-finesse Lexus.Basso coefficiente di penetrazione Cx: 0.31 ed il sottoscocca piatto e l’alettone posteriore “speed-activated" con Gurney Flap sul bordo di uscita creano un’eccezionale forza diretta verso il basso per assicurare la stabilità della LFA alle alte velocità.

Le caratteristiche acustiche del V10 della LFA sono state messe a punto per fornire un rumore ispirato a quello delle vetture di Formula 1.Il serbatoio di compenso a suddivisione orizzontale con pareti acustiche emette frequenze ottimali ed i collettori di scarico di uguale lunghezza e grande diametro hanno un silenziatore posteriore a doppio stadio al titanio.

La collocazione del motore in posizione frontale e centrale con configurazione posteriore del blocco cambio-differenziale fornisce una distribuzione ideale dei pesi anteriore/posteriore di 48/52, fondamentale per un equilibrio dinamico ottimale. Il motore anteriore e il blocco cambio-differenziale posteriore sono collegati attraverso un tubo di torsione rigido, creando un collegamento libero flessibile tra motore e trasmissione, essenziale in una struttura del telaio ultrarigida e bilanciata.

Ogni LFA è realizzata da un team di esperti artigiani.
Per rimanere fedeli al concetto di personalizzazione della LFA, ciascun motore V10 è assemblato a mano da un solo ingegnere, e porta la sua firma.
Su ogni LFA è apposta una speciale targhetta con indicato il numero di sequenza, fra le 500 unità che saranno costruite a 375.000€ ciascuna.

Design dell’abitacolo ad elevate prestazioni, per un’esperienza supercar eccezionale.
Lo speciale quadro strumenti garantisce un livello altissimo di informazioni per il guidatore.Il contagiri centrale con pannello a display LCD e tecnologia TFT (transistor a pellicola sottile) e la ghiera mobile motorizzata assicurano l’eleganza sofisticata Lexus e l’eccezionalità da supercar.Gli inserti di altissima qualità, rifiniti a mano, riflettono il carattere da premium supercar e la raffinatezza, ormai sinonimo di Lexus.

Lamborghini Aventador

700 CV, 350 KM/H, 0-100 KM/H IN 2.9 SEC.

Con la sua linea inequivocabilmente aggressiva, l’Aventador LP 700-4 ha un look estremo e senza compromessi come il marchio del toro: un’auto diversa da tutte e inconfondibilmente Lamborghini.

La Lamborghini Aventador LP700-4 è lunga 4,78 metri, larga 2,26 (compresi i retrovisori) ed è alta 1,14 metri. Come da tradizione, le portiere si aprono sollevandole verso l’alto e lo stile è di quelli mozzafiato. Curata l’aerodinamica con il fondo piatto, l’estrattore posteriore e lo spoiler a regolazione automatica che fuoriesce e si inclina a 4 oppure a 11 gradi per assicurare la necessaria deportanza in ogni condizione di guida. Le prese e gli sfoghi d’aria provvedono alla dissipazione del calore e, come sulla Murcielago, ce ne sono un paio sui passaruota posteriori che si aprono solo quando servono.

Da oltre 40 anni, la storia dei modelli Lamborghini è anche la storia di altrettanti leggendari motori V12. Realizzati a mano nello stabilimento di Sant’Agata Bolognese, naturalmente bilanciati e installati longitudinalmente in posizione centrale posteriore,questi instancabili propulsori sono il cuore del mito Lamborghini, la forza trainante delle nostre auto.

Ormani lo sanno tutti: l’Aventador LP700-4 è tutta in fibra in carbonio, eccetto i sottotelai in alluminio che sorreggono le sospensioni push-rod (a puntone di spinta) e il motore con i gruppi ammortizzatori-molla incernierati al centro, come su una vettura da competizione. Lo spettacolo è poterle vedere insieme alle testate verniciate in nero attraverso il pannello in plexiglass.

La LP700-4 pesa 1.575 kg, 229,5 kg sono costituiti dal telaio completo e di questi 147,5 kg imputabili al corpo centrale in sola fibra di carbonio, realizzato con tre tecniche diverse tra le quali una brevettata proprio da Lamborghini, denominata “RTM Lambo” che fa a meno sia dello stampo in metallo sia della cottura in autoclave velocizzando i processi e abbattendo i costi in modo radicale. La resistenza torsionale è di ben 35.000 Nm per grado.

Tutta l’elettronica della vettura (tranne l’ESP) è accentrata in un'unica centralina sviluppata autonomamente da Lamborghini che controlla motore, cambio, trazione, stabilità e sterzo così da rendere immediate le decisioni e senza attendere il permesso di altre centraline collegate in rete. Questo controllo integrato consente di variare anche le modalità di guida su tre posizioni (Normal, Sport e Corsa) modificando persino l’intervento dei supporti attivi sul quale è poggiato il motore.

Tra i programmi della Aventador LP700-4 c’è anche il “launch control” dedicato alle partenze. Ultima novità è la strumentazione, tutta digitale e senza parti meccaniche, sostituita da un display TFT a colori in grado di fornire un maggior numero di informazioni in uno spazio inferiore e sempre di fronte agli occhi del pilota. Concetti Audi invece per l’ergonomia della parte centrale della plancia con il sistema MMI dotato di schermo a 8 pollici e sul tunnel la manopolona circondata da 8 pulsanti.

 La Lamborghini Aventador LP700-4 accelera da 0 a 100 km/h in 2,9 secondi e raggiunge 350 km/h con emissioni di CO2 pari a 398 g/km, quasi il 20% in meno rispetto alla Murciélago. Prestazioni incredibili che coronano il disegno della casa emiliana di aumentare prestazioni e sportività con maggior rispetto per l’ambiente.

Non aspettatevi però maggior rispetto per il portafoglio perché il Toro più veloce di tutti i tempi costa 306.000 euro tondi, ma le possibilità di personalizzazione sono moltissime. Per farsene un'idea, ci si può divertire a creare la propria hyoercar dei sogni con il configuratore online della Lamborghini. Lasciare spazio alla fantasia, fino a prova contraria, non costa nulla.

Un'ultima gustosa "chicca" per gli appassionati.
Come potete vedere da questa immagine, l'ordine di accensione dei cilindri è: per primo il numero 1 poi il 12, il 4, l'8, il 2, l'11, il 6, il 7, il 3, il 10, il 5 e per finire il 9.

Nuova BMW serie 3

Sigla di progetto F30, la nuova BMW Serie 3 si avvicina così alla sorella maggiore Serie 5 da cui riprende lo stile “morbido” senza però tradire le proprie origini. Gli ingredienti di questo classico della produzione automobilistica tedesca non sono stati stravolti, dunque, facendo leva sul must della trazione posteriore, sull’equilibrio fra i 3 volumi della carrozzeria (immutata la distribuzione dei pesi 50/50 su entrambi gli assali) e sul ventaglio di scelta fra le motorizzazioni della Casa dell’Elica. Il lancio della vettura è fissato per l'11 febbraio 2012 in tutto il mondo, con prezzi a partire da 37.050 euro per la 320d. 

Cambiano le dimensioni che saranno più abbondantianche per un migliore sfruttamento degli spazi, cresce in lunghezza di 93 mm, con un passo incrementato di 50 mm, ampliando inoltre le carreggiate anteriori e posteriori di 37 e 47 mm rispettivamente. Posteriormente +15 mm nella zona delle ginocchia e + 8 mm sopra la testa. Anche il bagagliaio registra un ampliamento di 20 litri, portando la capacità a 480 litri e potendo usufruire dello schienale posteriore ribaltabile in sezioni 40:20:40. 

Al momento del lancio saranno disponibili quattro propulsori. L’entry level a benzina è costituito dalla 328i, con tecnologia TwinPower Turbo accoppiata a una cilindrata di due litri, a una potenza di 245 CV e a 350 Nm di coppia a 1.250 giri/min.  Con la 335i si passa al classico sei cilindri in linea BMW, anch’esso sovralimentato dal TwinPower Turbo per far sviluppare dal tre litri 306 CV e 400 Nm (a 1.200 giri/min).  La 320d eroga 184 CV e 380 Nm, mentre la versione 320d EfficientDynamics Edition da 163 CV dichiara un consumo medio pari a 4,1 l/100 km. 

La nuova BMW Serie 3 evolve partendo dalla plancia, più pratica grazie a vaschette portaoggetti sulla consolle centrale e scomparti nelle porte anteriori e posteriori ed offre tre livelli di finitura per gli allestimenti degli interni, denominati Sport Line, Luxury Line e Modern Line. Introduce l’ultima generazione dell’Head-Up Display BMW, che offre una qualità di visualizzazione ottimizzata a livello di rappresentazione, di funzioni e di versatilità. I simboli proiettati sul parabrezza vengono proiettati in alta definizione nel campo visivo diretto del guidatore. 

Alla riduzione di 40 kg nel peso della scocca, nonostante l’aumento di dimensioni della carrozzeria, concorrono i bracci in alluminio della sospensione posteriore multilink, abbinata al classico avantreno McPherson.

La nuova BMW Serie 3 è infatti equipaggiabile con un tasto da cui selezionare la modalità Eco Pro, che offre quattro programmi di guida: la nuova funzione lascia al guidatore la possibilità di scegliere fra uno stile di guida sport, sport +, confortevole o economico. In numerosi modelli, inoltre, il consumo di carburante vieneridotto anche dalla Brake Energy Regeneration, dall’indicatore del punto ottimale di cambiata, dal compressore del climatizzatore separabile e dai gruppi secondari controllati in base al fabbisogno effettivo.

 Si aggiunge infine lo sterzo elettromeccanico, che minimizza gli assorbimenti di energia dal propulsore. Il sistema EPS (Electronic Power Steering) della nuova Serie 3 entra in azione solo quando la servoassistenza viene effettivamente richiesta e BMW fa sapere che la taratura non inficia la precisione del comando, il feedback e le caratteristiche di ritorno e di smorzamento del rollio. La BMW 335i e la BMW 328i sono poi equipaggiate di serie con la funzione di Servotronic, che provvede a una servoassistenza funzionante in dipendenza della velocità, lasciando tale funzionalità come optional sul resto della gamma.

 I proiettori sdoppiati presentano gli anelli luminosi in abbinamento con lo xeno, mentre i LED fanno da "sopracciglia" ai gruppi ottici. Al posto della presa d’aria centrale la nuova Serie 3 adotta da due grandi prese d’aria laterali, alle cui estremità sono state ricavate le cosiddette Air Curtain, aperture verticali che migliorano il flusso aerodinamico riducendo così i consumi di carburante.